车（chē）辆自（zì）组织网络仿真软件是一款教学软（ruǎn）件，台湾（wān）开发（fā），用（yòng）于车辆网络仿真，可以直接生成ns2仿（fǎng）真代码 。体积（jī）小，但功能强大。界面（miàn）非（fēi）常（cháng）清爽，简单易操作。
车辆间通信网络是移动自（zì）组织网络的一个崭（zhǎn）新（xīn）分支，它是在车载（zǎi）终端之上，将电（diàn）子传感、导航定位、移动计算、数据网络、机器视觉、自动控（kòng）制、人工智能以及系统综合等技术有效地（dì）集成，并运用于（yú）整个地面（miàn）道路交（jiāo）通（tōng）运输管（guǎn）理（lǐ）体系（xì）之中，实现人、车、路三者（zhě）之间的（de）信息共享、协同与交互，从而建立一种在区域范围（wéi）内、全方位发（fā）挥作用（yòng），实时、准确（què）、高效的综合交通运（yùn）输管理与服（fú）务系统。
1) 网络的大规模性
车辆自组（zǔ）织网络的大规模性主要体现于两点：①VANET节点数目非常巨大，包（bāo）括车（chē）辆节点(如私家车、公共交通、货（huò）运车辆)以及路（lù）旁（páng）节（jiē）点(如交通标志（zhì）、交通信号灯等)；②VANET节点分布（bù）区域（yù）也（yě）非（fēi）常（cháng）广泛(如位（wèi）于城市中心或高速公路（lù）上（shàng）)。
2) 网络密度随（suí）时（shí）空（kōng）变（biàn）化快
网络密度（dù）有赖于VANET节点(尤（yóu）其是车辆节点)的时空分布。偏（piān）远地区的交通属于稀疏网络，发生交通拥塞时则为密集型（xíng）网络（luò）。例如在长度为（wéi）1 km的（de）双向六（liù）车道路段（duàn）内（nèi），如果车辆安全间距为70 m，则有近70辆车行驶（shǐ）在（zài）该路段上（shàng）；当发生（shēng）交通拥塞，如果此（cǐ）时（shí）车（chē）辆间距仅为5 m，则同一路段内将有1000多辆（liàng）车[10]。
3) 车辆节（jiē）点运动（dòng）的特（tè）殊性
车辆节点只能沿（yán）着道（dào）路网做高速、受限的（de）约束运动，例如高（gāo）速公路上车辆的行驶（shǐ）速度一般（bān）不低（dī）于（yú）70 km/h，但车辆间（jiān）的相（xiàng）对运动速度（dù）却可高达300 km/h；另外，车辆在行驶途中还必须遵守有关（guān）交通规则(如红灯停绿灯行（háng），限速或列队行驶等)。因此，车辆节点的运动是（shì）可以短（duǎn）时（shí）预测的，交（jiāo）通信息在VANET节点间的（de）传（chuán）播也具有很强的方向（xiàng）性（xìng）。目前研究（jiū）人员一（yī）致认（rèn）为，在高（gāo）速（sù）公路场景中构建（jiàn）的IVC网络具（jù）有一（yī）维特（tè）征，而在城市道（dào）路场景（jǐng）中（zhōng）构建的IVC网络则具有二维特征[11]。
4) 网络（luò）拓（tuò）扑（pū）变化频繁
由于车辆节点运动的高速性（xìng），加之网络极易（yì）受驾驶员行为(如变更（gèng）车道或行驶方向（xiàng）)以及消息内容等因素的影（yǐng）响，节点之间通过无线链路形成的（de）网络拓扑结构（gòu）变化剧（jù）烈且频繁（fán）。例如（rú）在节（jiē）点通信距离为250 m、平均车速为130 km/h的双向运动场景中，节点间通（tōng）信链（liàn）路持续时间不超过15 s的概率仅为（wéi）57%[12]。
5) 频（pín）繁的拓（tuò）扑变化导（dǎo）致频繁（fán）的网络分裂
即使VANET得到了广（guǎng）泛的部署，在车流密度较高时，仍会频繁（fán）出现网络（luò）分裂现象，从而导致许多链路（lù）路径在正式使用之（zhī）前就已（yǐ）经（jīng）失效。为（wéi）此，通过增加节点（diǎn）通信距离以及（jí）借助反向运动车辆（liàng）实现信息转发可以有（yǒu）效减（jiǎn）低（dī）网络（luò）分裂现象[13]。
6) 节点无明显的（de）硬件约束
VANET节点一般（bān）都有外部电（diàn）源提供能量（liàng），所以它不像传感器节点那样，没有明显的电源方面的约束，因此，在满（mǎn）足网络连通的前提下（xià），可以适（shì）当增加（jiā）单跳通信距（jù）离（lí）。例如VANET节点通信距（jù）离可（kě）达1 km，无线通（tōng）信带宽通常为几千（qiān）kbps。另（lìng）外（wài）车载移动终端目前多采用以32位微（wēi）处理器为核（hé）心的（de）高（gāo）性能（néng）嵌入式系统，计算能力和存储容（róng）量都得到了较大的提（tí）升，因而其生（shēng）产成本也较高，节点的生命周期（qī）与（yǔ）车辆的生命周期大（dà）致相当[14]。
7) 节（jiē）点具有（yǒu）丰富的外部辅（fǔ）助信息
随（suí）着全球（qiú）定（dìng）位系统(GPS)与地理信息系统（tǒng）(GIS)的普及与（yǔ）广泛应用，VANET节点不仅可以获取自身精确的位置、速度、加速度等瞬时运（yùn）动信（xìn）息，而且可以获得节点所处区（qū）域内的地理信（xìn）息(如道路网（wǎng）分布等)，如果再配合（hé）车载激光雷达(LIDAR)和CCD视觉传感装置，VANET节点还（hái）能够实时（shí）感知其周（zhōu）围环境（jìng）。因此，VANET节（jiē）点更（gèng）多地采用基于（yú）地（dì）理区域的寻址（zhǐ）机制[15]。
8) 不同的交通应用具有不同的服务质量（liàng）要求
VANET致力于提高道路安（ān）全、运（yùn）输（shū）效率、行车舒适以及环境保护等方面的应用，大多数交通方面的应用对网络服务（wù）质量(QoS)有着（zhe）严格的要（yào）求，如分（fèn）组时延、时延抖动、可（kě）用带宽及分组丢包（bāo）率（lǜ）等，并（bìng）且（qiě）不同的交通应（yīng）用对网络服务质量（liàng）的要求也不尽相同。例如与行（háng）车（chē）安全（quán）相关（guān）的应（yīng）用允许时延仅为20~200 ms[16]，与行车效率相（xiàng）关（guān）的应用对时延要求并不高(一般为秒级)，而多（duō）媒体（tǐ）信息服务方面的应用则（zé）需要占用大（dà）量的网络带宽。
最重要也是最（zuì）能够体现（xiàn）VANET应用价值的是与行车安（ān）全相关的应（yīng）用，因此，车载传感单元是最基（jī）本（běn）的（de）组（zǔ）成部分，主（zhǔ）要包括用于（yú）报告（gào）自（zì）驾车行驶状态以及路面（miàn）环境状况（kuàng）的一系列车（chē）载传感器、定位邻居（jū）车辆与（yǔ）感测障碍物的微波/激光（guāng）雷达以及视觉传感装置等。当传感器收集到自身及其周围环境数据后，便（biàn）经由模拟（nǐ）/数字转换器（qì）将（jiāng）模拟信号转（zhuǎn）换（huàn）成（chéng）数字信号提供（gòng）给车（chē）载计算单元进行处（chù）理。处理（lǐ）器除了（le）具有运算功能外，还需要装备一（yī）定容量的行（háng）车日志安全（quán）型存储（chǔ）器，以存储专用数据，也可以（yǐ）用于存储（chǔ）诸如电子车牌或许（xǔ）可（kě）证书等机密信（xìn）息（xī）。由于车辆节点之（zhī）间彼此需要（yào）分发（fā）信（xìn）息，因此，处理器还必须具有与其他车辆节点协同（tóng）处理数据的能（néng）力。处理后的数（shù）据(也可能只是一个判决)将由（yóu）无线或（huò）光通信（xìn）模（mó）块单元负责直（zhí）接或间接传输（shū）到其他车（chē）辆节点（diǎn）或交通控制中心。通（tōng）常，VANET应用都需（xū）要（yào）知道车辆（liàng）节点的精确位置以及交（jiāo）通事件发生。
